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terça-feira, 23 abril, 2024

Gargalos começam a ser resolvidos

Principais intervenções, porém, só devem ser concluídas em 2023

Especialistas avaliam que, se depender do que foi feito em 2022 na área de infraestrutura e mobilidade, os gargalos na logística do Estado tendem a perdurar, pelo menos, até o próximo ano. É para quando está prevista a conclusão de importantes obras, como a instalação da Ciclovia da Vida e a ampliação da Terceira Ponte; o Contorno do Mestre Álvaro, na Serra; e a retomada do sistema aquaviário na Grande Vitória.

Os analistas reconhecem que o primeiro ano de implantação do chamado Portal do Príncipe, bem como do alargamento da antiga Reta do Aeroporto, a atual Rodovia das Paneleiras, em Vitória, contribuiu para desafogar o vai e vem de motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres, mas, do mesmo modo, entendem que ainda há muito por fazer.

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Gargalos começam a ser resolvidos
Ciclovia da Vida: a pista está funcionando como andaime para que sejam executados os serviços para ampliação do número de faixas na ponte – Foto: Divulgação

Ciclovia: mobilidade sustentável

Uma das obras prioritárias do Governo do Espírito Santo na área de mobilidade urbana, o projeto de instalação da Ciclovia da Vida e da ampliação da Terceira Ponte tomou forma neste ano. Com a estrutura da passagem para ciclistas concluída nos dois sentidos, a extensão das pistas da ponte passou a ser prioridade no trabalho. A pista da ciclovia está funcionando como andaime para que sejam executados os serviços para ampliação do número de faixas na ponte.

“As obras continuam, e o foco agora são as obras de ampliação da ponte, mas o maior desafio, que era anexar a estrutura da ciclovia, sem interferência significativa no trânsito, está concluído”, explicou o secretário de Estado de Mobilidade e Infraestrutura, Fábio Damasceno.

O projeto está sendo executado pelo Governo do Estado, por meio da Secretaria de Mobilidade e Infraestrutura (Semobi). O Consórcio Ferreira Guedes Metalvix é responsável pelas obras, contratadas pelo valor de R$ 127 milhões. O prazo para conclusão é maio de 2023. A obra contempla ainda barreira de proteção ao suicídio.

Gargalos começam a ser resolvidos
O investimento do Complexo Viário de Carapina é de R$ 76,5 milhões. Foto: divulgação / Semobi

Contorno do Mestre Álvaro

Iniciado em 2019, o Contorno do Mestre Álvaro, na Serra, só deve ficar pronto no final do próximo ano. A informação foi divulgada pelo ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, em vídeo publicado nas redes sociais. “A gente segue avançando nesta obra e, até o final do ano que vem, nós vamos ter essa obra finalizada”, disse ele.

Em junho passado, em coletiva à imprensa em Colatina, Noroeste do Estado, Sampaio havia informado que a previsão para a conclusão da intervenção seria fim de 2022. Naquela ocasião, a estimativa divulgada era a de abrir as pistas para tráfego em março de 2023.

Thiago Santos, CEO da BlueStone Logística, comentou que, mais uma vez, a falta de recursos, pelo menos R$ 90 milhões, seria o entrave para o adiamento da entrega. “É lamentável, pois essa obra seria de extrema importância para agilizar a mobilidade e a logística na Grande Vitória”. O especialista acrescentou: “Talvez a ‘estadualização’ pudesse ser uma alternativa para solucionar essa situação”.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) confirma a nova projeção de conclusão em 2023. No entanto, assim como o ministro, não informa o período exato do ano.

O objetivo do projeto, segundo o Ministério da Infraestrutura, é retirar o trânsito pesado de dentro do perímetro urbano do município da Serra, reduzindo os acidentes de tráfego da região e melhorando o fluxo e a segurança dos usuários no atual trecho da BR 101 que corta a cidade.

Em fevereiro deste ano, o prefeito da Serra, Sérgio Vidigal (PDT), chegou a afirmar à imprensa que a falta de recursos adiaria a entrega das obras para depois de agosto de 2023. Mais tarde, ele manifestou a expectativa da prefeitura de ter o contorno pronto no fim de 2022, mas salientou que os recursos empenhados, até o momento, só vão possibilitar a entrega no final do próximo ano.

Bancada federal

Boa parte dos recursos empenhados na construção do Contorno do Mestre Álvaro é originária de emendas parlamentares da bancada federal capixaba. O líder do grupo, deputado federal Da Vitória, reeleito no último pleito, enviou neste ano nota à imprensa sobre o assunto.

Dizia o seu comunicado: “A bancada federal capixaba tem destinado, anualmente, desde o início desta legislatura, em 2019, e por decisão de todos os deputados e senadores, recursos para a execução da obra da rodovia do Contorno do Mestre Álvaro e da BR 447, duas obras importantes para a infraestrutura e logística do Espírito Santo, que eram aguardadas havia anos”.

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BR-262: as obras em andamento da rodovia federal também serão mantidas – Foto: Renato Cabrini

BR-262

O diretor-presidente do Departamento de Edificações e Rodovias do Espírito Santo (DER-ES), Luiz Cesar Maretto, informou que as obras de construção do primeiro trecho do sistema binário – rodovia estadual que vai ligar Viana, na Grande Vitória, a Marechal Floriano, na Região Serrana do Espírito Santo – devem começar nos primeiros meses de 2023.

Luiz Cesar explicou que o sistema consiste na construção de uma rodovia estadual em paralelo à rodovia federal (BR-262), que dará aos condutores a opção de fazer o trajeto por uma via e retornar por outra, e vice-versa. “É uma forma de melhorar o fluxo da BR-262 até que a rodovia seja concedida ou que seja feita uma obra de duplicação.”

O sistema binário vai contar também com construção de um segundo trecho, de acordo com o gestor do DER. No entanto, o projeto ainda está sendo estudado pelo Governo, devido à existência de um maciço rochoso na região.

Eco101

Em 15 de julho, deste ano, a concessionária Eco101, que atualmente administra 478,7 quilômetros da BR-101, entre a cidade de Mucuri, no Sul da Bahia, e a divisa do Espírito Santo com o Rio de Janeiro, anunciou ter desistido da concessão da rodovia federal.

O pedido solicitando o fim do contrato de forma amigável foi protocolado na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). De acordo com a concessionária, a decisão está amparada na Lei 13.448/2017, que trata da relicitação de contratos de concessões de infraestrutura, regulamentada pelo Decreto 9.957/2019.

“Ao longo do contrato de concessão, iniciado em 2013, a Eco101 não mediu esforços para viabilizar a continuidade do contrato. Todas as dificuldades enfrentadas pela concessionária foram expostas a seu tempo e publicamente de forma transparente. Em nove anos de administração da BR-101/ES/BA, a Eco101 investiu na rodovia em obras de modernização, melhorias e ampliações, além da prestação de serviços operacionais que já somam mais de um milhão de atendimentos aos usuários, o que garantiu a redução de mais de 60% no número de acidentes”, justificou a concessionária.

O processo de relicitação, conforme a Eco101, assegura a continuidade dos serviços até que uma nova concessionária assuma a gestão da rodovia. Segundo a concessionária, as obras em andamento e os investimentos necessários para a manutenção da rodovia federal também serão mantidos.

A ANTT comunicou que recebeu o pedido de relicitação e que “conduzirá a avaliação considerando os limites técnicos e legais que permeiam a boa gestão regulatória com base na Lei nº 13.448/2017 e no Decreto nº 9.957/2019”.

Gargalos começam a ser resolvidos
A Grande Vitória encerra 2022 sem o retorno do sistema aquaviário – Foto: Divulgação

Aquaviário só em 2023

Primeiro, seria em janeiro; depois, em agosto deste ano. Mas a Grande Vitória encerra 2022 sem o retorno do sistema aquaviário. O Governo do Estado adiou para até o final do primeiro trimestre de 2023 o início do funcionamento do modal.

Segundo o governador Renato Casagrande, a intenção da Secretaria de Mobilidade e Infraestrutura é começar a implantação com três barcos e três estações de embarque.

A operação do novo sistema vai seguir o mesmo modelo das regras do Transcol, o de conexão com os coletivos que passam nos pontos de ônibus, próximos às estações.

O sistema aquaviário operou na Região Metropolitana até a década de 1990, quando foi desativado. A retomada do modal foi uma das promessas de campanha do governador.

Em janeiro de 2021, Casagrande anunciou a publicação do edital para contratação da obra dos quatro píeres do sistema. Os pontos de parada serão na Prainha (Vila Velha), Praça do Papa (Vitória), Centro (Vitória) e Porto de Santana (Cariacica).

Gargalos começam a ser resolvidos
A privatização deve resultar em maior competitividade para a Codesa

Codesa privatizada

Em termos de infraestrutura e mobilidade urbana, a privatização da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) foi, sem sombra de dúvida, a melhor notícia do ano para setor, na avaliação de Thiago Santos, CEO da BlueStone Logística.

“A desestatização atende a uma série de demandas e deve impactar, por exemplo, a negociação de tarifas e a desburocratização da própria máquina”, avaliou.

O fundo de investimentos Shelf 119 Multiestratégia, da gestora Quadra Capital, arrematou a Codesa, em março, e será o responsável pela gestão da administradora de portos, pelos próximos 35 anos. Foi a primeira desestatização feita no país de uma companhia docas, autoridade portuária ligada ao Governo Federal.

O fundo vencedor ofertou outorga no valor de R$ 106 milhões pela concessão. O leilão da companhia capixaba foi considerado uma espécie de piloto para outros programados pelo Governo, notoriamente a privatização da Santos Port Authority, a administradora estatal que controla o Porto de Santos, em São Paulo, um dos maiores da América Latina.

Condicionantes

A Codesa é responsável pela administração dos portos de Vitória, na capital, e de Barra do Riacho, em Aracruz, norte do Espírito Santo. A vencedora será responsável por ambos em um contrato de concessão de 35 anos, prorrogáveis por mais cinco anos.

A previsão de investimentos é de R$ 850 milhões, sendo R$ 335 milhões na ampliação dos dois portos. O contrato prevê também a possibilidade de exploração de novas áreas no entorno das infraestruturas já construídas.

Conforme o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que auxiliou na elaboração do projeto, mais da metade da área concedida – 522 mil metros quadrados de um total de 860 mil – é ainda inexplorada e pode ser usada para novas instalações.

O Porto de Vitória tem um portfólio de cargas consolidado e uma posição favorável de acessos rodoviário e ferroviário. Para o BNDES, o terminal apresenta potencial para dobrar a movimentação de cargas ao longo da concessão, das atuais 7 milhões de toneladas movimentadas ao ano para 14 milhões de toneladas.

Por sua vez, o Porto de Barra do Riacho é especializado no embarque de celulose e tem uma movimentação atual de 8 milhões de toneladas por ano. Sua estrutura dispõe de dois berços de atracação dedicados à movimentação de granel líquido e acessos terrestres ferroviário e rodoviário.

Maior competitividade

Uma das promessas do Governo com a privatização da Codesa, bem como em relação às próximas negociações desse modelo para o setor, é garantir um volume expressivo de novos investimentos das futuras concessionárias e, ao mesmo tempo, reduzir as tarifas praticadas nos portos.

No entendimento de Thiago Santos, a privatização deve resultar, sim, em maior competitividade para a Codesa. “Os portos devem se abrir para novos mercados e novas mercadorias que, certamente, vão contribuir para a geração de mais lucro”, concluiu.

Ferrovias

Não é de hoje que especialistas apontam o investimento em ferrovias como uma das alternativas mais viáveis para o incremento da logística no Espírito Santo. Contudo, mais um ano se aproxima do fim sem que o Estado alcance avanços tão significativos nesse setor.

Na prática, de acordo com Fabrício Cardoso Freitas, da Macro Engenharia, a ação mais considerável e recente, em nível estadual, ocorreu em janeiro de 2021, quando o contrato de concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) foi renovado por mais 30 anos.

O executivo explica que, dessa forma, “a concessão operada pela Vale prioriza o transporte de sua própria carga para o Porto de Tubarão. As demais cargas, que por ali passam em uma pequena monta, são grãos, carga geral e carvão coque, entre outras, muitas vezes operadas pela VLI, empresa concessionária que tem a Vale em seu bloco de controle”.

Fabrício Cardoso esclarece, ainda, que “essa empresa, por sua vez, é detentora de toda a malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), inclusive do antigo leito abandonado da ferrovia que ligava Vitória ao Rio de Janeiro e que está no processo de renovação”.

Forças antagônicas

Cardoso identifica a existência de “forças políticas que querem que o dinheiro federal dessa renovação seja investido em Serra do Tigre, em Minas Gerais, um trecho precário”. Avalia também que outras forças políticas, antagônicas à primeira, defendem “que esses recursos sejam direcionados para a construção do ramal Sul da Estada de Ferro (EF 118), ligando Ubu, em Anchieta até o Porto Central, em Presidente Kennedy, no Espírito Santo, e o Porto do Açu, em São João da Barra, no Rio de Janeiro”.

No ano passado, lembrou, o Ministério da Infraestrutura baixou a Medida Provisória, 1065, posteriormente transformada em lei, prevendo que a iniciativa privada assumisse riscos de engenharia e licenciamento e solicitasse novos trechos ferroviários.

Segundo o executivo, muitas empresas seguiram esse ato. “No Espírito Santo, duas fizeram a solicitação: o Grupo Petrocity pediu a ligação da região de São Mateus a Minas e a Goiás, e a Macro Desenvolvimento requereu dois trechos ligando o Porto Central a Sete Lagoas, em Minas Gerais, com um ramal ao Vale do Aço e à Conceição do Mato Dentro, também em Minas, além de outro trecho ligando Sete Lagoas a Anápolis, em Goiás, interligando-se na Norte-Sul, com todo o seu trecho, em bitola larga”.

Ele ressalta que “todos esses projetos, com exceção da EFVM, que já é operacional, terão que passar pelo desenvolvimento de engenharia e pelo árduo processo de licenciamento ambiental. Somente depois, serão construídos e operados”.

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