Porto de Vitória: a dragagem vai resolver o quê?

Dragagem é solução para competitividade ou vocação precisa ser revista?

*Luciene Araújo

O complexo portuário do Espírito Santo, com sete terminais distribuídos ao longo dos 417 quilômetros de litoral, está entre os maiores da América Latina, movimentando em torno de 45% do PIB estadual e respondendo por 9% do valor exportado e por 5% da quantia importada pelo país. Mas esses números poderiam ser muito melhores.

Calado incompatível com os navios atuais, falta de estrutura de apoio, estradas sem condições ideais de transporte e acesso limitado aos berços de atracação são entraves que rondam o comércio exterior capixaba há 30 anos. “Problemas como rodovias sem conservação e duplicação, porto público sem estrutura para receber embarcações de grande porte, falta de retroáreas para atendimento às empresas que operam com cargas, aeroporto que há anos atua acima de sua capacidade e necessidade urgente de uma adequação do sistema ferroviário criam gargalos que atrasam o desenvolvimento do Estado”, destaca o gerente-executivo do Sindicato dos Operadores Portuários (Sindiopes), Marcos Lopes.

Em dezembro de 1998, a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e a Enterpa Engenharia assinaram contrato para a dragagem da Baía de Vitória. Dois anos depois, a obra foi considerada irregular pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e, desde então, o projeto foi modificado mais de uma vez. Nesse período, muitas foram as promessas para a conquista do aprofundamento do canal.

Orçada desta vez em R$ 120 milhões, a dragagem foi reiniciada há quatro anos, mas paralisada no segundo semestre de 2015.
Este ano, a bancada federal, apresentando melhor articulação, anunciou ter garantido os recursos federais para a conclusão da intervenção, que foi retomada ao final de agosto último.

Os serviços começaram pela remoção do material com maior resistência, a partir do uso do equipamento Novadragamar; já a Brage-R é acionada para ser empregada na região do canal de acesso. Também será retirado o volume restante de 4 mil metros cúbicos de pedra (derrocagem). O total excedente a ser dragado é estimado em 800 mil metros cúbicos, explica o diretor de Infraestrutura e Operações da Codesa, o engenheiro Guilherme Fernandes Magalhães. “A dragagem será concluída neste ano, passando o Porto de Vitória a receber embarcações de um calado de 12,5m, tendo profundidade de 14m no canal de acesso, o que permitirá um ganho de capacidade de movimentação de até 40%. A capacidade de carga atual é de até 40 mil toneladas por navio e passará a 60 mil toneladas”, afirma.  Na avaliação do presidente da Codesa, Luiz Claudio Montenegro, essa melhoria reduz as atuais restrições operacionais em função de marés e outras condições meteorológicas. “Todos os portos do mundo fazem o mesmo constantemente. Isso é a clara adaptação de todos os portos e infraestruturas viárias marítimas para atender a navios cada vez maiores, o que chamamos de jumborização da frota mundial.”

“A dragagem e a derrocagem alteram favoravelmente as condições de navegação e manobrabilidade no canal de acesso. São mais de 10 anos com essa deficiência operacional, incorrendo em perdas de competitividade em relação a outras instalações portuárias, uma vez que não podemos receber navios de maior calado e consequentemente com maior capacidade de carga, o que contribuiria – em muito – para a redução do frete em decorrência do aumento da consignação de carga por tonelada”, reitera o presidente da Associação dos Operadores Portuários do Espírito Santo (Aopes), Nilo Martins.

Mas há quem discorde que esse avanço seja tão significativo assim. “Primeiramente, ainda temos dúvida se o canal vai chegar aos 14m. Teremos que aguardar o final da dragagem e consequentemente a batimetria. A partir daí sim, teremos ideia de como irá ficar. Quanto ao calado de 13,5m, este atinge a maioria dos Panamax e com certeza irá aumentar o número de escalas em Vitória.

Mas temos também que levar em consideração o investimento público e privado para elevar a competitividade do nosso porto e as escalas de navios”, argumenta o presidente do Sindicato das Agências de Navegação (Sindamares), Sérgio Bonelle. Segundo ele, ainda que se conquiste a homologação da profundidade prevista no projeto, hoje há falta de demanda de cargas.

A dúvida do dirigente é a mesma do presidente do Sindicato do Comércio de Exportação e Importação do Estado do Espírito Santo (Sindiex) e diretor da Famex Comercial Importadora e Exportadora, Marcilio Machado. “Se tudo for como planejado, o aumento do calado permitirá que navios possam sair com um volume maior de carga. Embora extremamente importantes, acho pouco provável que as obras de dragagem e derrocagem, devido às limitações geográficas da Baía de Vitória, possam permitir que recebamos navios maiores, o que é a tendência do transporte internacional”, opina Machado.

O questionamento quanto aos resultados se justifica nos números nacionais. Em 2012, quatro anos após o lançamento do Programa Nacional de Dragagem – do Governo Federal –, de 13 obras anunciadas como concluídas, apenas o aprofundamento do Porto de Suape, em Pernambuco, foi homologado pela Marinha.

O secretário-executivo da Praticagem, Gilson Victorino, explica que, por enquanto, só é possível falar de expectativas. “O calado hoje é de 9,50m, mais a variação da maré, chegando ao máximo de 10,67m. Esses valores estão especificados em um documento chamado Normap 1 (Norma de Tráfego e Permanência de Navios e Embarcações no Porto), disponível no site da Codesa. A partir do momento que a obra for concluída, e tendo a Marinha homologado a profundidade que será utilizada para a determinação do novo calado, deverão ser feitas simulações em equipamento existente no Rio de Janeiro ou em São Paulo, a fim de verificar se o navio idealizado – o chamamos de navio-tipo de projeto – consegue manobrar com segurança dentro desses novos limites. Caso haja alguma impossibilidade, tanto podem ser feitas indicações de melhoria, quanto haver atenuações nas expectativas. Somente assim poderemos ter oficializados os limites para uma embarcação, seja em comprimento, seja em boca, seja em calado”, detalhou Victorino.

Vocação 
O tráfego marítimo internacional quadruplicou nas últimas duas décadas, o que fez com que os cargueiros comerciais tivessem suas dimensões ampliadas para atender à demanda e minimizar os custos. Enquanto no mundo o navio porta-contentor em operação em 2016, o CSCL Globe, consegue comportar mais de 20 mil contêineres (19 mil TEUs), no Espírito Santo, em média, os navios escalam o porto com menos de 5 mil TEUs.

Na ausência de condições ideais, a estrura capixaba acaba preterida em novas rotas. “O Porto de Vitória jamais vai se transformar em um hub port ou porto de transbordo de cargas, pois não possui tamanho adequado nem poderá concentrar volume de cargas e linhas de navegação. Precisamos de outras alternativas que possam contemplar o recebimento de navios maiores transportando containers”, enfatiza Machado.

Para se ter uma ideia, a movimentação de contêineres em julho de 2016 (15.635 TEUs) foi 27% menor que no mesmo período do ano anterior, quando atingiu 21.403 TEUs.

Mas esse não é um problema exclusivo da capital capixaba. Quase todos os portos brasileiros tem sérios problemas de acesso por terra, e terminais mesmo novos não têm infraestrutura de retaguarda necessária às atividades logísticas de exportação e importação.

Profissionais da área defendem que essas limitações são um dos aspectos para redefinir a vocação do Porto de Vitória e dos serviços logísticos no seu entorno. Segundo eles, a melhor solução seria estruturá-lo para que atuasse como um moderno terminal feeder.

Para o presidente da Codesa, há três pilares básicos ao desenvolvimento do porto: integração com o projeto estadual de desenvolvimento; sustentabilidade da atividade econômica, adaptada à dinâmica de avanço da sua área de influência; e participação ativa nos empreendimentos portuários do Estado, seja com a expertise da instituição e do seu quadro técnico, seja com oferta de oportunidades de parceria com esses empreendimentos.

 

“As ações ocorrerão segundo uma lógica que prioriza primeiro a melhoria da eficiência das operações, com ganho de capacidade e redução de custos, seguida pela ampliação máxima da infraestrutura atual e, posteriormente, pela construção de novas infraestruturas em áreas ainda não ocupadas. Os ganhos de eficiência são de curto prazo, com resultados imediatos e menor impacto na necessidade de investimento. Já a ampliação da infraestrutura existente se reflete em investimento de maior porte e com maturação a médio e longo prazo, com parceiros já operantes no porto ou novos parceiros a partir dos instrumentos de outorga disponíveis. Por fim, a participação em novas infraestruturas depende de uma avaliação estratégica de expansão, a ser considerada ao longo prazo”, enfatiza Montenegro.

Entraves históricos
Se por um lado, há setores que discordam que a conclusão da dragagem poderá trazer melhorias significativas às condições de competitividade, por outro há unanimidade entre as categorias de que, desde o final da década de 1990 até os dias de hoje, pouca coisa avançou.

Também não há divergência quanto à infraestrutura necessária para tornar o complexo portuário capixaba verdadeiramente competitivo. “Um dos pontos principais é a aquisição de equipamentos de primeiro mundo, como guindastes, carregadores e descarregadores de grãos, dentre outros. Porque nossos portos, com raras exceções, dependem fundamentalmente dos equipamentos de bordo dos navios, ou seja, navios sem guindastes, hoje, não são compatíveis com nosso complexo portuário”, detalha Sérgio Bonelle, do Sindamares.

“O que de fato mudou nos últimos anos é que existe uma maior conscientização da importância de infraestrutura portuária, rodoviária, ferroviária e aeroportuária para inserirmos o Espírito Santo e suas empresas como um ponto relevante de logística e comércio exterior no cenário brasileiro. Embora os incentivos fiscais e financeiros continuem sendo importantes, precisamos urgentemente atrair investimentos e concretizar os projetos de infraestrutura para sustentarmos o desenvolvimento do Estado, pois não existe no Brasil uma política de desenvolvimento regional”, complementa Marcilio Machado, do Sindiex.

 

O dirigente observa que, na exportação, grande parte das cargas, tanto de café como de placas de granito, já está sendo operacionalizada por meio de outros terminais. “Isso aumenta os custos, torna o produto brasileiro menos competitivo no exterior e diminui a margem de lucro dos exportadores e demais elementos da cadeia de comércio. Na importação, creio que o problema de atrair armadores tenha piorado nos últimos anos, pois muitos deles cancelaram o Porto de Vitória como escala de seus navios. Isso tem ocorrido por motivos comerciais e limitações já conhecidas do nosso porto público.”

Essa deficiência faz com que muitas cargas de importação cheguem ao Espírito Santo por meio de cabotagem marítima ou mesmo por transporte rodoviário. “Isso implica tempos de trânsito maiores e, em alguns casos, custos de fretes internacionais superiores aos nossos concorrentes. Dessa maneira, sobram desafios muito grandes para os nossos empresários, que não envidam esforços para reduzir custos e manter a competitividade de suas empresas aqui localizadas”, explica Machado.

Outro fator ainda prejudicial aos negócios é o excesso de burocracia, embora esse entrave tenha diminuído de forma significativa nos últimos anos. “Há problemas ainda, sim. Mas, com o programa de Porto sem Papel e também com a entrada da Janela Única, que irá abranger todas as autoridades, temos de esperança de que vai haver uma sinergia maior entre os órgãos, e com ganho real para os envolvidos na cadeia logística. Já temos uma série de reuniões com a Receita Federal, e isso nos leva a crer em avanços. Somos otimistas; temos sempre que acreditar que tudo será resolvido e que o país voltará a crescer no ritmo desejado por todos nós”, afirma Bonelle.
Para se ter uma ideia de diferença de competitividade, um contêiner em Singapura é liberado em 48 horas. Nos portos brasileiros, a média é de 15 dias.

Polêmica
O pedido de “expansão de áreas” feito pelo Terminal Vila Velha e por Peiú, estruturas de uso público e arrendadas, gerou um situação quase única em Vitória: trabalhadores portuários e agenciadores marítimos se uniram na tentativa de impedir a medida. “O que estamos presenciando não é uma ‘expansão de áreas’ e sim uma solicitação de incorporação de instalações existentes! Isso, a nosso ver, fere frontalmente a previsão legal. Tal medida preocupa não somente os trabalhadores, como também as empresas operadoras portuárias, já que incorrerá em redução de postos de trabalho, tanto para os avulsos quanto para os empregados dessas empresas, devido à significativa redução de atividades, e até fechamento das empresas”, alerta Nilo Martins, da Aopes.

Para ele, nos últimos anos, houve muita retórica e pouca vontade política para implementar as ações necessárias ao desenvolvimento. “Penso que o avanço passa necessariamente por duas questões: planejamento e gestão. Para a gestão, devemos ter coragem de extinguir o modelo atual da prática do fisiologismo político e adotar a meritocracia. Para o planejamento, já há um esboço do que deve ser feito: temos o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), o Plano Mestre, o Plano Geral de Outorgas (PGO) e finalmente o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ). Este último é de fundamental importância, pois se trata de um planejamento para as instalações portuárias locais, segundo as diretrizes e as identificações geradas pelos demais planos”, enfatiza Martins.

 

O dirigente frisou, ainda, que o PDZ deve considerar as características locais do porto, identificar o mercado relativo à hinterlândia, o perfil das cargas a serem movimentadas e os locais para expansão. “Também é necessário compatibilizar o crescimento do porto com os programas de desenvolvimento urbano dos municípios e outros. Porém, mais importante ainda, é que esse plano seja discutido com todos os segmentos interessados e que seja devidamente divulgado. Posteriormente, a gestão torna-se importante para sua execução.”

Expectativas

Mesmo diante dos problemas apontados pelas diferentes categorias de profissionais que atuam nas atividades portuárias, há otimismo nas previsões para os próximos 10 anos.

Os agentes marítimos defendem crescimento significativo após 2018. “Prevemos ainda para os próximos dois anos que a economia mantenha-se instável em virtude de questões políticas. Porém, acreditamos que a partir daí tenhamos, sim, um crescimento em todos os sentidos, partindo de um nível modesto até um grau que todos nós esperamos, com aumento considerável da balança comercial, elevação de emprego e estabilidade da moeda”, prevê Sérgio Bonelle.

“Somos otimistas. Temos capacidade para virar o quadro atual e voltar a crescer em curto prazo de tempo. Entretanto, devemos estar preparados para tal, pois, para um país de dimensões continentais como o nosso, a logística é fundamental. Temos um custo logístico ainda muito alto comparado a países idênticos ao nosso em termos de dimensões. Esse custo é da ordem de 11,9% do PIB, enquanto em outros países é de 7% a 8%. Para tanto, devemos rever e atuar na alteração de nossa matriz de transportes, principalmente em função da nossa principal commodity, que são os grãos”, defende Nilo Martins.

 

Uma visão corroborada pelo presidente do Sindiex. “Sou otimista que teremos a capacidade de sustentar a competitividade do Estado no setor de comércio exterior. Entretanto, eu falo para os meus colegas que, em vez de perguntar o que é que nós estamos fazendo, eu perguntaria: o que é que nós não estamos fazendo? Caso tivéssemos feito essa pergunta há 20 anos e a respondido de uma maneira adequada, já teríamos um porto de águas profundas e estaríamos lidando hoje com problemas diferentes dos que estamos discutindo neste momento”, finaliza Marcílio.

Além da dragagem, quatro outros projetos no Porto de Vitória são apontados como fundamentais à economia capixaba: a transformação de duas estacas de atracação em um cais (prevista para ser concluída em julho de 2017); a instalação de radares de segurança marítima (um sistema de aproximação de embarcação por instrumento inédito no Brasil); a reforma da entrada do Porto e vias de acesso; e um novo modelo de concessão da Ferrovia ES-RJ.

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