Resolver a equação que engloba integração de ferrovia e rodovia é condição indispensável para que o ES atinja suas metas
Por Daniel Hirschmann
O Espírito Santo quer se tornar um hub logístico de importância nacional e global. No entanto, apesar dos avanços e investimentos crescentes, ainda há variados desafios a vencer. Entre eles, destaca-se a necessidade da integração estratégica dos recursos de infraestrutura logística para garantir a eficiência dos portos e maximizar os resultados de suas operações no estado.
Superar esses entraves requer medidas capazes de agilizar a movimentação de contêineres e de mercadorias, fornecendo equipamentos adequados e reduzindo o tempo de espera nos portos, enquanto se assegura a capacidade de armazenamento e a conexão multimodal, seja na cabotagem ou na área terrestre.
Segundo o gerente-executivo de Articulação e Competitividade para a Indústria da Federação das Indústrias do Espírito Santo (Findes), Ícaro Gomes, a integração dos modais logísticos é um desafio para qualquer estado e é necessário entender como as cadeias produtivas de dentro e de fora do Espírito Santo se conectam com ativos de infraestrutura local. “Isso porque ferrovia, rodovia e porto nada mais são do que elos da cadeia produtiva em geral, tal qual a produção agrícola, a atividade de mineração, as exportações e importações, e por aí vai”, ele explica.
Essa conexão entre os locais produtores, os tipos de cargas, seus volumes e seus destinos determinam como fazer a integração, mas o gerente da Findes salienta que é necessária capacidade de articulação entre os setores produtivos, os agentes reguladores e os detentores dos ativos logísticos, sejam eles públicos ou privados. O objetivo é que os modais rodoviários e ferroviários não sejam concorrentes e sim complementares nas distribuições dos tipos de cargas, e que os portos, com suas respectivas aptidões, somem suas atividades e tornem a atividade econômica robusta.
“Liderar essa articulação não é papel exclusivo do Estado. Pelo contrário, o setor produtivo organizado tem papel protagonista nisso, pois possui ferramentas que podem auxiliar a identificar gargalos com agilidade e precisão e prover cenários que permitam a construção de rotas eficientes para cada tipo de carga e cada tipo de destino, conectando então os elos da cadeia produtiva”, afirma Gomes. Portanto, na visão dele, tornar o Espírito Santo um hub logístico requer a construção de um movimento coordenado entre o setor produtivo, os detentores dos ativos logísticos e o mercado consumidor.
Gomes lembra que o estado viverá, nos próximos anos, a entrada em operação de novos arranjos portuários, com os portos da Imetame, Central e Petrocity, sendo que esses dois últimos têm nos seus portfólios a concessão – no caso do grupo Petrocity, a autorização – de ferrovias. “O ‘casamento’ porto e ferrovia garante escala operacional, melhorando a eficiência dos operadores e, com isso, permite o enfrentamento da concorrência global”, destaca.
Ponto crítico
As ferrovias são mesmo o ponto crítico da integração logística, na visão do professor e pós-doutor em Engenharia de Transportes Rodrigo de Alvarenga Rosa, que leciona a disciplina de Portos no curso de Engenharia Civil da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes).
Ele destaca o projeto da ferrovia EF-352, que sai do Porto Central, em Presidente Kennedy, e segue até Anápolis, em Goiás, passando pelo Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais.
“Pega toda essa parte agrícola até Goiás, podendo atender, inclusive, Mato Grosso, como uma alternativa de escoamento. Essa ferrovia é de vital importância para o estado, fundamental mesmo. É uma ferrovia que não deve ser de um custo baixo. Nós estamos falando aí de R$ 20 a 30 bilhões”, acrescenta o professor.
Em novembro do ano passado, o Ibama expediu Termo de Referência para determinar a abrangência, os procedimentos e os critérios necessários à elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima) que subsidiará a avaliação da viabilidade ambiental do projeto de implantação da EF-352, no âmbito de seu licenciamento ambiental.
O outro caso é o do porto da Petrocity, ainda sem licenciamento, mas que também tem um complexo ferroviário atrelado ao projeto. São quatro ferrovias interligadas – Estrada de Ferro Minas-Espírito Santo (EF-465), Estrada de Ferro Juscelino Kubitchek (EF-30), Estrada de Ferro Planalto Central (EF-355) e Estrada de Ferro Corumbá de Goiás-Anápolis (EF-A20) – que seguem até Goiás, passando pelo interior do Espírito Santo e de Minas Gerais.
“Só que esse porto não tem licenciamento, e a estrada de ferro também não, mas ambos têm projetos bem consolidados em andamento, tanto o porto quanto a ferrovia, em São Mateus, no norte do estado. No sul do estado, o porto tem licenciamento, as obras já se iniciaram. Existem possibilidades de o porto funcionar mesmo que a ferrovia não funcione.
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Ele lembra que em 2026 deve ser inaugurado o Porto da Imetame, em Aracruz, que terá o escoamento das cargas principalmente pela Estrada de Ferro Vitória-Minas, já existente, mas com uma limitação. “A Estrada de Ferro Vitória-Minas é em bitola métrica, ou seja, a distância entre os trilhos é de um metro. E na ferrovia Norte-Sul, que liga o Brasil literalmente de norte a sul, a bitola é de 1 metro e 60 centímetros. Ou seja, a Vitória-Minas, com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), não consegue se interligar com o resto do país em termos ferroviários, por causa dessa diferença de bitola”, esclarece. Por isso, o professor entende que o fator mais estruturante hoje para o estado são os portos, mas sobretudo essas novas ferrovias, que já terão bitola larga, de 1 metro e 60 centímetros, para poder buscar cargas do país inteiro, inclusive da Ferrovia Norte-Sul, e puxar essas cargas para o Espírito Santo.
Atenção às rodovias
Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Espírito Santo (Transcares), Luiz Alberto Teixeira, também há um ponto de preocupação em relação à privatização das rodovias federais e à condição da malha viária para atender aos investimentos portuários no Espírito Santo. Ele cita a BR-101, licitada e privatizada em 2012 para duplicação dos seus 490 km, mas que tem até agora apenas 82 km duplicados.
Outro exemplo é a privatização da BR-262, que ainda não avançou devido ao seu traçado sinuoso, e agora tem outro projeto de pista, com trajeto diferente, subindo da BR-101 até Belo Horizonte.
Outra opção é a BR-259, para ligar o Centro-Oeste de Minas Gerais ao Espírito Santo, na sua primeira etapa. Saindo de João Neiva, ela atravessa Colatina e entra em Minas Gerais, abrindo caminho para a chegada aos estados vizinhos. Em entrevista à revista AÇO 5.0BR – Fatos & Notícias (https://jornalfatosenoticias.com.br/index.php/2025/03/06/o-modal-viario-e-o-desenvolvimento-economico-do-es/), Teixeira afirmou que essa é uma grande oportunidade de fazer o Espírito Santo ter duas saídas transversais à BR-101, ligando o Brasil ao Espírito Santo via Minas Gerais.
Ele também salientou a importância da ES-115 (Contorno de Jacaraípe), em Civit II, no município da Serra, que vai até Aracruz. A obra está em andamento, com terraplanagem, pavimentação, drenagem e viadutos. A previsão é de que este ano seja entregue a pista dupla até Nova Almeida e, em 2026, de Nova Almeida a Aracruz.
Luiz Alberto Teixeira frisa a importância desses investimentos para atender aos terminais portuários. “A malha viária tem que andar na mesma velocidade, com a mesma passada dos projetos portuários”, justifica. “Precisamos de vias duplas da BR-101 aos portos de Aracruz, de Presidente Kennedy e de São Mateus, caso contrário, essas operações estariam comprometidas.”
*Matéria publicada originalmente na revista ES Brasil 226, especial de Portos, que circula em abril de 2025. Leia a edição aqui
