Morre fundador da Vale, Eliezer Batista

Foto: Arquivo / Next Editorial

Em homenagem ao empresário e ex-ministro Eliezer Batista, que foi CEO da Vale, em 1961, ES Brasil republica uma entrevista exclusiva cedida em 2010. 

O empresário e ex-presidente da Vale Eliezer Batista morreu aos 94 anos na noite desta segunda-feira (18), após ser internado no Hospital Samaritano, localizado em Botafogo, no Rio de Janeiro. A causa da morte ainda não foi divulgada.

A trajetória de Eliezer foi bastante ativa. O empresário, que também era engenheiro, atuou como ministro de Minas e Energia, em 1962, além de secretário de Assuntos Estratégicos do governo Fernando Collor de Mello, em 1992.

A relação do empresário com o Espírito Santo sempre foi muito forte. Participou ativamente na fundação da CST, hoje, ArcellorMittal, e enquanto presidente da Vale, projetou o Porto de Tubarão, que consolidou a economia capixaba.

Além da vida política e do empresariado, Eliezer foi um dos fundadores, em 1997, do Conselho Empresarial Brasileiro de Desenvolvimento Sustentado (CEBDS).

Amigos lamentam a perda

O diretor-presidente da Vale, Fabio Schvartsman, disse que é com imenso pesar que a empresa lamenta o falecimento de Eliezer Batista, primeiro empregado de carreira a ocupar o principal posto na mineradora.

“Estamos consternados. Nosso maior engenheiro, o homem que teve a visão de preparar a Vale para ser a empresa que conhecemos hoje, se foi.  Eliezer Batista, que um dia recebeu a alcunha de ‘Engenheiro do Brasil’, bem que poderia ser conhecido por: ‘o Construtor da Vale’. Sim, temos orgulho de dizer que fomos a sua principal obra”, afirmou.

Foto: Reprodução/Valor

O governador Paulo Hartung disse que o Brasil perde um homem brilhante e visionário. “Doutor Eliezer tinha também um olhar estratégico sobre as potencialidades de cada região e sempre demonstrou um enorme carinho por Pedra Azul, sendo um dos padrinhos do crescimento e da valorização do turismo no local.” Hartung decretou luto oficial de três dias no Estado.

Para o presidente da Findes, Leo de Castro, Eliezer Batista fez história e deixa um legado importantíssimo aos capixabas. Ele recebeu a Medalha de Ordem do Mérito Industrial da CNI, em 2009, entre as várias honrarias que obteve ao longo de sua trajetória.

“O Espírito Santo perdeu um dos grandes responsáveis pelo seu desenvolvimento. Um homem que sempre esteve à frente do seu tempo. Enquanto a pauta de exportações do Brasil era praticamente açúcar, café e cacau, Eliezer criou o modelo mina-ferrovia-porto, superando o desafio logístico de fazer chegar o minério de ferro ao Japão”, disse.

A ES Brasil também lamenta a morte deste grande empresário. E , em homenagem, republica a entrevista realizada com Eliezer Batista em 2010, para a revista da Indústria Capixaba edição nº 288, copyright Next Editorial.

Entrevista: Eliezer Batista

O homem que capitaneou a construção do Porto de Tubarão, revolucionou o comércio internacional e a navegação mundial é um brasileiro afável, de fino senso de humor e olhar penetrante. Do alto de seus 85 anos, o sorriso é de menino e o cérebro, de um jovem. Idéias inovadoras e realizações grandiosas são sua marca registrada. Árvores e música, as suas paixões.

O engenheiro Eliezer Batista, nascido na pequena Nova Era/MG, é cidadão do mundo por opção. Ou melhor, por falta de opção: a inteligência viva e o pensamento amplo precisavam de um palco à altura. Os resultados se revelam no currículo enviado à Redação da Revista da Indústria: Ministro de Estado por duas vezes, presidente da Vale e de suas subsidiárias em diferentes ocasiões, responsável pelo Projeto Grande Carajás, entre dezenas de outras funções de destaque e realizações marcantes. Revela-se também uma igualmente invejável vitalidade: nada menos que 13 funções estão listadas sob o título ‘Atividades em exercício’.

Em 1997, fundou o Conselho Empresarial Brasileiro de Desenvolvimento Sustentado (CEBDS) e assumiu uma cadeira no Conselho Coordenador de Ações Federais da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), onde até hoje cumpre expediente, todos os dias.

Recebeu das mãos do imperador Hiroito a Ordem do Sol Nascente, mais alta condecoração concedida pelo Japão, por ter concebido e construído o Porto de Tubarão e desenvolvido o conceito de distância econômica, tornando viável o transporte marítimo de minério de ferro à maior distância do globo.

Em seu número de reestréia, a Revista da Indústria não poderia trazer entrevista mais adequada. Feliz, comemorando a indicação ao III Los Angeles Brazilian Film Festival – LABRFF 2010 do filme lançado em 2009 que narra a sua biografia – “Eliezer Batista, o Engenheiro do Brasil”, do cineasta Victor Lopes – um dos maiores empreendedores do país relembra a sua participação na história da industrialização recente do Espírito Santo. Confira a seguir.

O SENHOR PODE SER CONSIDERADO UM DOS ‘PAIS’ DA MODERNA INDUSTRIALIZAÇÃO DO ESPÍRITO SANTO. COMO SE DEU SEU ENVOLVIMENTO COM O ESTADO?

Tudo começou no fim do ano de 1949, quando eu fui trabalhar na Vale do Rio Doce com o projeto da Morrison Knudsen, que era uma companhia americana que tinha um contrato de construção – ou reconstrução, se preferir – da velha ferrovia Vitória-Minas numa estrada moderna, para poder transportar minério de ferro para abastecer a indústria americana. Nós ficamos sem dinheiro para concluir o projeto na sua forma original, que previa a produção de 1,5 milhão de toneladas apenas de minério de ferro – hoje se produz isso em alguns minutos -, e guardamos todo o acervo técnico da empresa, incluindo a construção e tudo o que se aprendeu durante os anos em operação. Só que faltava ainda uma adequação das sociedades portuárias à capacidade da ferrovia.

A partir de uma certa data, os americanos pararam de comprar nosso minério, e aí surgiu um outro problema:  o único mercado que nos sobrava, o Japão, é do outro lado do mundo. Já tínhamos a ferrovia, mas não um porto adequado a navios grandes. Os navios tinham 25 mil toneladas. Para ser econômico, o transporte de minério para o Japão exigia um de, no mínimo, 100 mil toneladas, o que não existia e parecia o maior absurdo do mundo, pois não havia nem aço para fazer navios assim. Quer dizer: o desafio era alcançar o mercado mais distante possível do mundo com o produto de menor valor, e ainda ganhar dinheiro em cima disso.

Mas nós tivemos uma ajuda muito grande dos japoneses, que estavam motivados, porque a reconstrução da sua siderurgia era fundamental para reerguer a economia do Japão, em que o aço tinha importância vital. Foi um desafio tremendo, desafio que era de logística. E nós vencemos! O primeiro navio que fizemos chegar lá tinha 180 mil toneladas (sorri).

Aí foi que surgiu a noção de sistema integrado, um pensamento sistêmico e holístico, que originou o conceito moderno de logística porta a porta, ou integrada. Essa noção depois foi desenvolvida para o que chamam hoje de supply chain sistems. A Vale foi desenvolvida em função disso.

ENTÃO, DESENVOLVER A VALE ACABOU POR TER CONSEQUÊNCIAS MUNDIAIS?

Sim. Esta revolução só ultimamente tem sido percebida, e o grande beneficiário dela é o comércio exterior brasileiro. As siderurgias do mundo inteiro passaram a ir para a costa (litoral), facilitando as exportações mundiais. Foram construídos portos no mundo inteiro com terminais próprios para minério de ferro, o que possibilitou um grande salto da navegação mundial em granéis sólidos e líquidos, com graneleiros versáteis, que traziam petróleo de volta, do Golfo do México para o Brasil. Os portos passaram a ser construídos em função dos navios, e não o contrário. Isso foi uma inovação colossal, ninguém imaginava ser possível, e deu grande impulso também à indústria naval. O Brasil, por exemplo, chegou a produzir navios de 300 mil toneladas. Também criamos a primeira grande companhia de granéis, a Docenave, que chegou a ser a terceira maior do mundo, eficiente e com um nome tão grande quanto o da Vale. Tudo em conseqüência desse contrato.

E QUAIS FORAM AS CONSEQUÊNCIAS PARA O ESPÍRITO SANTO?

O Espírito Santo passou a ter a melhor logística do Brasil, sobretudo do Centro-Leste do país, com uma estrada de ferro moderna e portos para grandes navios. Abriu-se a navegação e a exportação para minério de ferro, com navios cujo custo era muito mais baixo do que os dos pequenos navios. Com isso, então, se conseguiu transformar uma distância física em uma distância econômica. O que isso significa? Que abriu o Espírito Santo para a exportação de produtos brasileiros que provinham de Minas Gerais, do próprio Estado e de uma área de abrangência muito grande, pois se tinha uma operação extremamente eficiente e navios novos, com portos novos, não só ali, mas no mundo inteiro – porque o Japão, em contrapartida, construiu três portos, e todos os novos contratos que daí derivaram, para a Europa e outros mais, tiveram que fazer também portos que se ajustassem a essa nova escala.

Isso beneficiou o ES também porque o nosso objetivo foi sempre o de produzir aço, não só exportar minério. A nossa idéia, desde o início, era que o Brasil agregasse valor aqui, para criar melhores empregos, mais renda, e isso situou o Estado como uma excelente opção para a indústria siderúrgica.

Já existia em Vitória a antiga Ferro e Aço, que depois foi comprada e hoje está na mão da ArcelorMIttal, e surgiu daí uma siderurgia que foi a nossa primeira tentativa de entrar no aço. Nessa ocasião, eu morava em Bruxelas, trabalhando para a Vale, e procuramos a Ilva, na Itália, e a Kawasaki, no Japão. A minha função lá fora não era só vender minério e afretar navios, mas também procurar indústrias para trazer para o Brasil. Essa é uma função que pouca gente conhece e que era a função da Rio Doce.

Nós queríamos fazer o projeto com a Vale, mas o general Geisel determinou que isso seria função da Siderbrás, à qual a obra foi então entregue, surgindo a primeira usina siderúrgica feita com capital estrangeiro minoritário no Brasil, em Tubarão.

O SENHOR DISSE QUE CONSIDERA ESTE PROJETO A PRIMEIRA MULTINACIONAL BRASILEIRA. PODE FALAR MAIS SOBRE ISSO?

Nessa altura, em 1984, nós compramos uma siderurgia da Kaiser, dos Estados Unidos, e a transformamos numa relaminadora, em associação com a Kawasaki que já participava conosco da usina de Tubarão. Olha bem como isso é importante: essa compra, pela Vale, da Kaiser, e a sua transformação e operação, criaram a primeira operação de exportação de placas para a Califórnia, para a empresa CSI. Então, já se produzia no Brasil não apenas minério, mas aço, para ser relaminado nos EUA: primeiro investimento multinacional do Brasil dessa natureza. E localizado no Espírito Santo! Ninguém ainda escreveu sobre isso. Foi a partir daí que o Espírito Santo começou a ficar conhecido no mundo da indústria, e se instalaram muitas pequenas indústrias metalmecânicas, como até hoje está sendo feito lá, o que é da maior importância. Isso eu considero o núcleo duro da industrialização do Estado na parte de metais.

E COMO ACONTECEU DE O SENHOR VIR A PARTICIPAR DA CRIAÇÃO DA ARACRUZ CELULOSE, HOJE FÍBRIA – UM SEGMENTO BEM DIFERENTE DA MINERAÇÃO E SIDERURGIA?

A noção de desenvolvimento sustentável foi criada no ES e concebida intuitivamente, porque a gente fez as coisas antes de o conceito surgir. A Aracruz Florestal surgiu na Pedra Azul, onde já havia os plantios de eucalipto. Nós participamos da elaboração da primeira Lei Florestal do Brasil (Lei 4.771, de 15/09/1965), que foi aprovada no governo do Castelo Branco e que nos permitiu criar a Aracruz Florestal, talvez a primeira companhia de capital aberto do país. Quando o projeto chegou no ponto de se tornar indústria, foi localizada com um porto próprio onde hoje é a Aracruz.

O defeito da Lei Florestal é que ela foi feita para ficar livre do imposto de renda. Mas deveria ter havido uma condicionante de que se evitasse as regiões que já tinham uma logística operativa ou economicamente viável, de forma a levar os investidores a não apenas ficar livre do IR, mas criar condições para a indústria em seguida, como foi feito com a Aracruz Celulose. Isso não foi previsto, foi um erro nosso na lei. E depois todo mundo começou a plantar eucalipto por todo lado para ficar livre do IR, e não para ficar livre do IR e fazer uma indústria. Isso foi uma falha da lei.

A idéia principal era a exportação de tips (cavacos de madeira), que já havíamos negociado com os japoneses, mas depois resolveu-se produzir celulose kraft, a mesma até hoje, para exportação. Aí veio a segunda grande onda, a celulose, que se espalhou pelo Brasil inteiro a partir desse exemplo de uma companhia localizada numa geografia certa, por causa da logística, e com uma mão de obra muito boa. O Espírito Santo tem uma população poliétnica, uma combinação muito boa de DNAs para diferentes habilidades, fornecendo mão de obra de primeira qualidade para as indústrias. A industrialização do ES foi uma conseqüência da logística que ali foi implantada com esses dois grandes exemplos, dos metais e da celulose.

HOJE SE APONTA QUE A INFRAESTRUTURA QUE PERMITIU ESSA LOGÍSTICA ESTÁ DEFASADA, E TEM UMA FRAGILIDADE BÁSICA, QUE É A DEPENDÊNCIA DE INVESTIMENTOS FEDERAIS. COMO O ES PODERIA, DIANTE DESSE QUADRO, DAR UM NOVO SALTO DE PATAMAR NA SUA LOGÍSTICA?

Tem-se que dar continuidade ao processo. Nós resolvemos o problema de granéis, sólidos e líquidos, mas não resolvemos os problemas dos semiacabados.  Um grande porto de contêineres seria fundamental para a industrialização, porque a indústria produz produtos de maior valor que permitem hoje o uso de contêineres em navios de maior velocidade.

Aqui cabe mencionar um outro item que é pouco abordado: ainda no governo do Rondon Pacheco, em Minas Gerais, a ferrovia Rio Doce já tinha 50% de capacidade de carga ociosa. Aí, por iniciativa da Vale, com apoio dos japoneses e de algumas firmas brasileiras, nós criamos uma companhia chamada Campo, que introduziu a soja em MG, que depois se espalhou para Goiás e todo o Centro-Oeste, para ser transportada para Vitória, ocupando a capacidade ociosa da ferrovia.

O transporte desse material criou uma condição nova de grãos a serem exportados – quer dizer, um empurrão tremendo na agricultura. Já se transportava celulose, madeira etc. e agora iríamos transportar grãos e produtos de outras classes para a industrialização moderna de alimentos, que é o grande negócio hoje.

Mas faltou esse porto de granéis, porque não houve empreendimentos nesse sentido. Nem privados, porque os empresários daquela ocasião não estavam preparados para um negócio daquela magnitude, nem públicos, porque o Governo não percebeu a importância disso. Se tivesse existido, daria condições de industrializar toda uma região – o eixo Vitória-Belo Horizonte e até Governador Valadares, que está abandonada.

SIM, MAS É DIFÍCIL ROMPER ESSA DEPENDÊNCIA DE INVESTIMENTOS FEDERAIS, O ES É UM ESTADO PEQUENO E COM POUCO PESO POLÍTICO…

Mas com as pessoas certas e boas idéias é possível. Porque essas idéias, todo mundo está à procura delas, porque são transformáveis em realidade, não são difíceis de serem realizadas, economicamente. Então, o Estado tem um futuro brilhante, com todos os ingredientes para ser próspero e agradável de se viver. O que falta é trabalhar mais em cima do que foi feito.

O ES criou condições que não foram aproveitadas, mas hoje temos lá um governador que tem pensamento de estadista, com uma visão ampla de mundo, e a oportunidade de fazer isso tudo é agora. Vocês têm também na Findes um ótimo presidente, que é um jovem de visão também, empreendedor, com vontade de realizar coisas. Então, basta somar esforços para fazer acontecer.

Agora, eu aconselharia trazer empresários mais fortes para o ES também, para somar forças com vocês. Nesse sentido, podemos ajudar bastante, porque eu gosto muito de lá e também porque o Estado tem uma posição ótima para isso.

 

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